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都知道中国是基建狂魔,但是没有想到咱们国家还能“狂”到这个程度,这个高铁站最深达到102米,占据49500平米的空间,花费了584亿的资金。
信息来源:环球网《长城下,有一座世界最深的高铁站》(2017-08-14)
难道施工队就不怕把长城挖塌了吗?花费这么多钱真的不是个亏本的项目吗?这个高铁站又位于哪呢?
这个完美地体现了中国基建水平的高铁站就坐落在八达岭长城地下,是京张高速铁路的车站之一,名字是“八达岭长城站”。
信息来源:央广网《京张高铁:最大埋深102米创世界高铁建设纪录》(2016-09-30)
这里的整个工程是在2016年3月开始投入建设,在经历了3年多的努力后,八达岭长城站终于在2019年10月份开始运营。
顶着“长城底下”这个特色,许多游客都赶过去打卡体验,自带流量的高铁站一时成了“网红”旅游地。
百闻不如一见,真的置身在车站入口时才明白那种返璞归真的感觉,与想象中的不一样,这里没有科技化的先进装饰,反而用土褐色的砖块将车站“隐藏”在大山之中。
从车站的入口进站,一种“人不可貌相”的气息扑面而来,与外部朴实的风格完全不一样的是,内部反而是恢弘壮阔、与时俱进的风格。
首先是需要耗时1分钟的下行手扶梯,在空灵的空间中到达60米深的平台,或许向下走的过程中没有太大感受,但是站在平台上回头往上看——
难免有点心慌的感觉,原来深度这么夸张,扶梯的斜度也很夸张,单单一个“下潜”的过程就能如此“刺激”!
站在平台上可能会有一瞬的迷茫,上面是地上的入站口,往下是乘坐扶梯继续往下的列车站台,颇有一种站在立体空间里迷失在交叉十字路口的感觉。
要知道,这可是同时打破四项中国记录的大工程,最大埋深度102米、最复杂暗挖洞群、最大跨度暗挖隧道32.7米、最长电梯提升高度42米,这些都是它的战绩。
如此雄伟的车站总面积到达49500平米,比7个足球场还要大,最深的地方达到102米,这可是40层楼的高度,任谁看了都得夸一句“牛”!
长城一直都是我国引以为傲的历史名迹,它可是驰名中外的宏伟建筑,这样的古迹当然不能被一个后世的高铁站所破坏,所以八达岭长城站的建造难度可见一斑。
很显然不可能设置在长城的的本体上,也不可能在山脉上架起悬空建筑,所以挖空长城底下造出地下车站才是最佳方案。
可是这么大一座山,要怎么挖才可能正真的保证安全呢,毕竟长城立在那里,是万万不能有一点闪失的,不然破坏了长城可就是千古罪人!
所以在开始动工前,各部门一起讨论需要规避的风险,比如碎石、涌水、坍塌等,并对每一项风险提出应对的实施方案。
可是讨论着、讨论着逐渐就泄了气,在一个接一个的补充下,预计的困难竟然慢慢的变多,所有人都觉得这是一项根本就完不成的任务。
可是谁让中国是基建大国呢,人们心中都有一个“没什么基建是中国搞不定”的信念,所以哪怕困难重重,各部门还是在尽力尝试解决问题。
最开始拿出的方案是先挖隧道,清理碎石避免掉落的神器就是“盾构机”,这是一种钢制的护盾,可以在一边挖洞的同时将碎石清理并运输到其他地方。
但是理想很丰满现实很骨感,八达岭山脉的地质根本就不适合使用盾构机,复杂的山体结构只能靠着爆破往下挖洞,这时就要靠着电子雷管来减震,避免爆破震塌山体。
然后就是预防碎石和山体塌陷,这样的一个问题也得到了很好的解决,那就是使用预应力锚索。
在隧道的顶部先打出小口,然后再洞里灌入混凝土,这样就能固定住预应力锚索,然后一种类似于吊顶的结构形成,由此确保施工安全。
当然地下的渗水、排水问题也要解决,施工队十分机智地在挖隧道的时候就完成了排水系统的建设。
另外还有专门的污水处理站,这个可是个再利用的环保处理站,通过将污水沉淀、滤池、吸附等工序,把处理后的水运去再利用。
最后便是修建完成后的通风问题,毕竟车站是在地下,最深达到了102米,车站投入运营可不能只有少数的氧气。
于是施工队特意挖了4个大型通风井,这样地下空间就能够达到空气流通,这样不仅不怕空气稀薄,还能时时呼吸到新鲜空气。
其实修建这个地下高铁站,在一开始仅仅是为了便利冬奥会时期的交通往来,这样做才能够极大地缩短张家口到北京的距离。
在全长173公里的京张高铁中,想从北京高铁站到八达岭站只要消耗大约一个小时的时间。
之后从电梯出门,仅仅只要1、2分钟,就可以坐上观光缆车,这时就能观赏巍峨的长城美景,是一种由身及心的双重享受。
在淡季的时候,仅仅一个月的时间就能载客6900人,可见加上旺季全年会有多少乘客,再加上后期的官方宣传,客流量只会慢慢的大。
而且高铁因为地处地下,20度的舒适温度几乎成了恒温,这一点大幅度提升了乘坐体验感,相信很快八达岭长城站就能赚回成本。
八达岭长城高铁站再次证明了中国的基建水平,同时也保护了长城的完整和安全,还未各大想要游玩长城的游客提供了便利。
【2】央广网《京张高铁:最大埋深102米创世界高铁建设纪录》(2016-09-30)
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