地铁隧道是怎么修建的？挖得那么深为何不见有土运出来？

  你知道地铁隧道是怎么修建的吗？现在地铁隧道的修建主要有两种方法，一是明挖回填法，它是先在道路上挖出大坑，在露天情况下把隧道修建好，当隧道能承受泥土的压力后，会进行回填将道路恢复原样。

  明挖回填法施工便捷简单修建速度快，技术成熟，是修建隧道最基本常见的方法，比如长沙地铁3号线的修建，就是采用了明挖回填法。但采用这种方法的缺陷也不小，它会长时间阻断交通，而且噪音污染大，原本地下的水电燃气管道都要重新安装。

  二是钻挖法，它最常用的方法就是采用盾构机来修建，盾构机是世界上最高效的隧道掘进机，能在山间水底挖隧道，它最快一小时能挖出3.6米长的隧道，集开挖、支护、出渣于一体，实现隧道的一次性成型。

  使用盾构机修建隧道时，先在要修建隧道的始端和终端各挖一个垂直井，然后将盾构机放进垂直井，然后盾构机会按照预先设定好的地铁路线开始挖掘，在盾构机前进的过程中，盾构机的刀盘会不断的旋转，把一部分的泥土挤压到两边，用来加固隧道，又在隧道的边缘安装上事先准备好的混凝土管片，来保证隧道不会坍塌，而盾构机巨大的外壳为未衬砌隧道提供了临时支撑。

  挖掘出的多余的泥土会被通过输送机输送到渣土车或地面上。在建筑物密集的城市中，钻挖法是修建地下隧道的唯一可行方法。它的施工安全，速度较快，完全实现了自动化作业，不可能影响地面交通和管道设施，没噪音污染。当然缺点也不少，盾构机价格昂贵，工人的施工环境差。

  地铁隧道挖掘时，挖出来的土都去哪了？地铁隧道的直径一般有六米多，据统计每挖一公里，挖出的土就大约有三万多方，而这些土的去处有好几个地方，一是用于地铁隧道的加固，在采用盾构机挖掘时，会有一部分的泥土被挤压到隧道四周，用来加固隧道，让其不易坍塌.

  但这只使用了挖掘出泥土的一小部分，而剩下的泥土通过筛选，留下合适的泥土，在加上水泥等材料，一起用于地铁隧道回填加固等工程中去，而这样能节约了一点点地铁修建的成本，有时地铁挖出来的泥土，还不够地铁隧道的加固和后期使用，还需在另外的地方运送泥土来。

  如果没用完，而剩余的泥土也不会随意的丢弃，会运送到城市的绿化建设中，比如城市的绿化带中的泥土，当然这么多的泥土城市绿化是用不完的，而用不完泥土会被运到郊区或是工地上，这些泥土可拿来当修路的地基，一些黏性大的泥土还会被拿去烧砖。

  既然有大量的泥土被运出，为何我们看不到呢？地铁修建时，施工的地方都会被围住，人们很难见到施工的场面，还有就是很多的城市在白天是禁止渣土车上路的，一是考虑到城市形象问题.

  二是白天道路车流量较大，为避免拥堵，提高运输效率，以及避免运输时土渣掉落引起危险。导致它们只会在夜晚车辆稀少的时候才会运输，在这样一个时间段，很多人都已经睡着了，自然看不到了。当然如果你在半夜不睡觉出来溜达，可能会发现在路上有很多渣土车。

  据数据统计，地铁每公里的造价大约在5亿到7亿，比如南京地铁2号线亿，平均下来就是每一公里花费5.1亿元。

  而一些城市因地质建筑密集等，造价还会促进增加，能到达一公里超过十亿，比如深圳地铁20号线千米，而它的总花费达到了125亿元，平均每一公里14.8亿。而这还只是地铁修建的花费，地铁后期的维护成本非常的高。地铁的收费最高也不过十几元，一旦客流量较少就很容易入不敷出。

  而在全国很多地铁长期是处于亏损的状态，真正的完成盈利的只有少数几个城市，其他的都是长期依靠财政补贴才能运营下去。

  虽然这样但只要城市能修建地铁，那就是“疯狂”的修建，为何会这样？拥有地铁能大大的提升城市形象和品位，拉动城市各方面的经济发展，缓解当地的交通运输压力，是城市实力的象征，可以说一个城市有没有地铁差别可是很大的。

  而在我国城市中拥有地铁的只有55个，一座城市能拥有地铁，那代表着它的人口经济相当的繁荣。地铁带来的好处那么多，导致很多城市都在不断地申请修建地铁，但一些城市急于求成，城市的客流支撑不足地铁运营，于是国家为了贯彻“量力而行、有序发展”的方针，提高了建设地铁的城市的标准。

  按照国家最新标准，能修建地铁的城市财政收入要达到300亿，地区生产总值要达到3000亿，每日一公里的客流量要不低于7000人，所以说一个城市想要拥有地铁是不容易的。